Niestety, to już pewne. Państwowa dyrekcja zajmująca się autostradami i drogami ekspresowymi znacznie obniżyła tegoroczny budżet przeznaczony na inwestycje. Po raz trzeci z rzędu. A obiecywano, że tym razem będzie rekordowy wysiłek i zostaną nadrobione zaległości z poprzednich lat. Decyzja ta oznacza ostateczne załamanie się rządowego programu budowy szybkich dróg do 2012 r. Plan ten w optymistycznym wariancie może być wykonany w ok. 40 proc. Złożyły się na to przyczyny obiektywne, ale też takie, które obciążają konto obecnego rządu.

Miał być rekord, a jest redukcja

Przedstawiciele rządu wielokrotnie z dumą podkreślali, że w tym roku na budowę autostrad i dróg ekspresowych zostanie wydana rekordowa kwota 27,6 mld zł. Dzięki temu miały zostać nadrobione zaległości z lat 2008-2009. A to, co zostało zaplanowane do 2012 r., wykonane w pełni. Niestety, już w sierpniu okazało się, że są to obietnice bez pokrycia. Wtedy to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowała nowelizację planu wydatków, redukując je do kwoty 20,5 mld zł, czyli dokładnie o jedną czwartą. Ostatnio informacje o tym potwierdził przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.
Nie będzie więc rekordu, a zaległości nie tylko nie zostaną nadrobione, ale jeszcze się powiększą. Biorąc pod uwagę, że do EURO 2012, które było datą końcową rządowych zamierzeń, zostały mniej niż dwa sezony budowlane, można po tej decyzji jednoznacznie stwierdzić, że plan ten załamał się. Opóźnienia są już tak duże, że w tak krótkim czasie nie sposób ich nadrobić.
Program przewidywał wybudowanie 1070 km autostrad. Dotąd powstało ich 181 km, a ok. 510 km jest w budowie. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda z drogami ekspresowymi. Planowano, że powstanie ich prawie 2 tys. km. Oddano do użytku 315 km, a dalszych 340 jest w realizacji. Nie wiadomo, co kryje się pod pojęciem „w budowie”. Może to oznaczać, że dopiero wykupiono kilka działek pod drogę albo że już wylewa się asfalt. Uwzględniając jednak terminy podpisanych umów, można oszacować, które z inwestycji mogą być fizycznie wykonane do 2012 r. Na tej podstawie w wariancie optymistycznym można stwierdzić, że plan zostanie wykonany w ok. 40 proc., a więc poniżej połowy.

Przyczyny obiektywne i zawinione

Na taki stan rzeczy wpłynęło wiele przyczyn. Nie ulega wątpliwości, że jedną z nich jest tegoroczna pogoda. Najpierw długa i mroźna zima, a następnie intensywne deszcze i w niektórych miejscach powodzie nie sprzyjały intensyfikacji prac drogowych. Te ostatnie były szczególnym utrapieniem. Do usuwania powstałych szkód trzeba było angażować dodatkowe finanse, sprzęt i ludzi, odciągając ich od innych zadań.
Ale to nie tłumaczy wszystkiego. Redukcja planów aż o 25 proc. i zaległości w latach wcześniejszych mają też inne źródła. Są nimi ewidentne błędy w polityce inwestycyjnej i w bieżącym administrowaniu projektami.
Już w exposé na rozpoczęcie urzędowania premier Donald Tusk ogłosił, że - inaczej niż poprzednicy - jego rząd będzie wspierał kapitał prywatny przy budowie infrastruktury. Nawiązał w ten sposób do istniejącego od czasu rządów SLD koncesyjnego systemu budowy autostrad. Prywatny inwestor zawiera umowę z rządem, buduje autostradę za własne pieniądze, a następnie przez 30 lat pobiera opłaty, odzyskując zainwestowany kapitał z procentami. W takim systemie najważniejsze jest wynegocjowanie odpowiednio korzystnej umowy, która większość ryzyka z tym związanego przerzuci na rząd. Skoro premier ogłosił, że będzie przychylnie traktował takie firmy, negocjacje na budowę nowych odcinków zaczęły toczyć się niemiłosiernie długo. Przedstawiciele tych firm zaczęli bowiem stawiać wygórowane oczekiwania. Ostatecznie na bardzo ważnym odcinku autostrady A2 spod Łodzi do Warszawy negocjacje zerwano i GDDKiA zdecydowała się, że poprowadzi tę inwestycję z pieniędzy publicznych. Podobnie długo trwało uzgadnianie umowy na drugim odcinku tej autostrady z Nowego Tomyśla do zachodniej granicy państwa. Tam ostatecznie zawarto porozumienie z firmą Autostrada Wielkopolska, należącą do Jana Kulczyka. Ale straconego czasu nie można już było odzyskać.
Kolejnym przykładem są liczne informacje o naruszeniach przy budowach. Na gorącym uczynku przyłapano podwykonawców wymieniających w nocy kruszywo na ziemię i piasek, a gdzie indziej zauważono stosowanie skażonych popiołów. Postępowania karne w tych sprawach wstrzymywały prace. Do bardzo poważnego śledztwa doszło w śląskim oddziale GDDKiA. Zatrzymano tam dyrektorów z podejrzeniem korupcji oraz kilku przedstawicieli głównych koncernów budowlanych podejrzanych o zmowy przetargowe.

Marnujemy szanse, idziemy zbyt wolno

Tych przykładów wydarzeń opóźniających budowy można podać dużo więcej. Wynikają one z braku przeprowadzenia reformy administracji drogowej. Generalna Dyrekcja Dróg jest molochem, który zajmuje się wszystkim. I bieżącym utrzymaniem, czyli np. sprzątaniem, koszeniem i malowaniem pasów, i wielkimi inwestycjami w postaci budowy poważnych odcinków autostrad. Taką instytucją bardzo trudno się zarządza. Nie ma przejrzystości w finansach, w organizacji i w odpowiedzialności. Trudno o odpowiedni nadzór i egzekwowanie terminów oraz jakości.
Gdy prowadzi się wielki plan inwestycyjny, nie można jednocześnie reformować administracji. Ale z problemem tym zderzył się już wcześniej rząd Jarosława Kaczyńskiego i przygotował odpowiednie rozwiązanie. Przyjęto ustawę o spółkach specjalnego przeznaczenia, które miały powstawać do prowadzenia poszczególnych, dużych inwestycji. I sukcesywnie, metodą ewolucyjną, budowy byłyby wydzielone z GDDKiA, która skupiłaby się na modernizacji i utrzymaniu dotychczasowej sieci dróg krajowych. Niestety, przez ponad trzy lata rząd PO-PSL z tego rozwiązania w ogóle nie skorzystał.
Ktoś może zauważyć, że mimo niewywiązywania się z założonych planów i tak nowoczesne drogi powstają. To prawda. Problem w tym, że Polska nie w pełni wykorzystuje swoje możliwości. Jeśli chcemy doganiać bogatsze kraje, musimy rozwijać się szybciej. Inaczej nigdy nie wyjdziemy z roli Kopciuszka Europy.